本文摘要：文章转载自《广州日报》2018年5月29日A10版，记者为广州日报特派全媒体记者钟达文、王纳、卢政，有部分删减。

文章转载自《广州日报》2018年5月29日A10版，记者为广州日报特派全媒体记者钟达文、王纳、卢政，有部分删减。全球湾区行——东京湾区上周，《更进一步深化中国(广东)自由贸易试验区改革开放方案》月公布，广东首次在国务院文件中被奠定了国际航运枢纽、国际贸易中心的类似定位。比邻湾区的东京，国际货运业某种程度在城市发展中扮演着了最重要角色。

如今，搭乘东京“海鸥线”磁悬浮列车狂奔在日本东京台场的海滨之上，两边的海景让人迷醉。“海鸥”轻盈地“飞”过知名的虹桥，虹桥的一侧是大井、青海等大型码头，另一侧则是芝浦、日之出有、竹芝等小型码头。

这一片大小码头联合构成了东京湾区内最重要的港口之一——东京港。东京港目前正在紧锣密鼓地展开着“第八次改定港湾计划”的施工，多个码头正在改建，“第八次改定港湾计划”将在2018年下半年已完成，目标是不断扩大各个码头的容量，东京都港湾局期望到“改定计划”已完成之时，东京港的外贸货物容纳量可以超过6880万吨。东京湾区的人们对水运的喜好可以追溯到18世纪初。彼时，江户(即如今的东京)的产业基本只有单一的水运业，却已能承托起百万人口。

当东京湾区的人们回顾历史，他们再一找到，之所以能有世界级的湾区经济，乃是因为三大港口的“三国演义”，以及六大城市的“合纵连横”。港口之间的竞争和合作，牵动和反映着其背后的工业区和城市竞争态势。“三国演义” 分久必合东京港、横滨港和川崎港三大港的竞争与合作可谓“三国演义”。湾区与港口共生从如今东京港湾广报中心的全透明玻璃窗望出去，货运巨轮游弋、集装箱吊臂辛苦地上下移动。

海域内数十艘巨轮的信息都稀释在广报中心内的一个大屏幕上，屏幕上的一片蓝色“海域”上，一艘艘黄色“小船”挤满在海岸边上。这只不过是目前在东京港的货轮的动态情况，用手指触碰黄色“小船”，就不会弹头出该艘货轮的方位、国籍、吨位、出发地和目的地等各种信息。这种货船云集的盛况，在东京湾最少早已持续了3个世纪。早在18世纪初，酒、米、棉、油等生活必需品就早已每天大大地从日本关西地区运往东京湾一带。

东京湾根本都是最重要港口核心区地，是因为东京湾“天生”内宽外较宽，是优良的深水港湾，与港湾紧连的土地又是冲积平原地区，这样的地区不发展货运和适当的工业制造业，真是是暴殄天物。如果我们把视野再行不断扩大一点，就不会找到，在东京湾区了解内陆逾80公里之浅的半封闭海域里，东京港、横滨港、川崎港、千叶港、木更加津港和横须贺港等六大港口沿着海岸线产于，分别对应着海湾区内的六大城市——东京、横滨、川崎、千叶、木更津、横须贺——港口群和城市群相依天理的特征非常明显，其中奇以湾区西岸的东京、横滨、川崎人口尤为密集、经济尤为兴旺。合久必分，分久必合2011年，入泊东京湾区三大港口的货轮和货主们惊艳地找到：入港费降了!原本，20世纪初，东京湾区的几个港口在世界上的地位有所上升，进口货物集装箱的数量在增加，不少货物运输的业务被分流到新加坡、上海等地的港口。

面临这种形势，京滨港口群(还包括东京港、横滨港和川崎港)意识到：再行不合力面临危局，整个京滨港口群都会丧失世界顶级航路的地位，于是他们再一达成协议了一次极大的合作。港湾局港湾整备部计画课长小堺于是以始告诉他记者，东京、横滨和川崎三个港口在2011年统一由一家公司缴纳入港酬劳，这一措施转变了以往货轮先后途经三个港口就要缴纳三次入港酬劳的情况，大大降低了企业的开销。“收费方式转变后，只不过我们的整体入港酬劳收益是增加了，不过这显然是较好合作的范例。

”东京都港湾局总务部广报担任课长伊藤正则说道。入港酬劳改革源自2008年时三个港口达成协议的一个可行性的合作协议，以及2009年“京滨港连携同协议不会”的创建。此后，又经过了近三年的调教，“京滨港全面合作计划”在2011年9月月发售，沦为三大港口合作的纲领性文件。然而，东京湾区三大港口之间的合作并非必定。

忽略，从历史来看，竞争推倒更加看起来确实的“常态”。当历史的时针回拨到1880年东京港设想明确提出时，横滨港当时是日本对外开放的唯一窗户，大自然不期望多一个东京港这样的强大输掉，于是仍然不不愿看见东京港开港。

即便1923年关东大地震对横滨港导致极大毁坏，日本必需修筑“第二港口”的舆论呼声日渐占上风，东京港最后还是要以后1941年才开港。而且最关键的促使因素之一，还是日本中央政府出面，老大横滨港还了一笔极大的外币贷款债务。以此为条件，横滨港才仍然赞成。

1941年开港后，东京港的货运量之后以迅雷不及掩耳之势追上上了日本港口对外开放的先行者——横滨港，两个港口在上世纪中叶的非常一段时间内齐头并进。再行再加利用京滨工业区挖掘出能源进出口细分市场的川崎港，三个“国际集装箱战略港湾”的竞争与合作可谓“三国演义”。

各展所能，各得其所“三国演义”之余，东京湾区的六个港口各据一方、各有所长。东京港的集装箱吞吐量占到全日本的20%，以生活物资的进出口居多，用东京都港湾大力发展协会专务理事小宫三夫的话说道，“我在东京港供职多年，最自豪的一点是，东京港一直服务于东京人民。”横滨港的集装箱运输则以重化工业、机械居多，整车出口量占了全日本的14%。

川崎港相结合京滨工业区，主要负责管理与能源涉及的进出口，其原油和液化石油气在全国的占比分别超过7%和9%。千叶港东面京叶工业区，是石化工业、钢铁业原材料的供给根据地。木更加津港的铁矿石进口量占到全日本的10%，钢材出口量占到9%，是名副其实的“钢铁港口”。横须贺港则主要负责管理汽车整车和零部件进出口。

如此清晰精细的分工，确保了东京湾区港口之间的协调发展。虽然，时至今日，两个港口之间依然常常相互“叫板”，横滨港人不会特别强调自己的“对外开放传统”，东京港人则自豪于至今早已倒数20年贸易量第一。不过，不可否认的是，港口之间的分工在竞争中显得更为合理，用云河都市研究院院长、东京经济大学教授周牧之的话说道：东京湾区有所不同港口的分工是在历史中回头出来的。

“例如横滨港的集装箱，其行业自治权力量，就是在持久的历史过程中很多利益之间博弈论的结果。”而另一方面，港口之间的合作也显然是更加多了，注定，港口群的成员们都明白：合则两利，激则两伤。“战国六雄” 合纵连横港口的竞争与合作背后只不过是城市之间的竞争和合作。湾区城市在港口背后兴起根据日本1950年实施的《港湾法》，各港口由各所在城市的地方政府自行管理，中央政府只负责管理要求基本方针。

因此，实质上，港口的竞争与合作，背后只不过正是六个较小城市之间的竞争和合作。在东京湾区半封闭海域海岸线上的城市群里，密集地产于着东京、横滨、川崎等3座人口多达百万的大型城市，以东京为中心的首都圈，人口占了日本全国的大约三分之一。

从日本总务省获取的数据看，从本世纪初开始，东京湾区的人口集中于速度仍然维持在较为低的水平，从2011年至2016年间，东京都市圈(指“一都三县”)的迁出人口远超过迁离人口的数量急剧下降。日本内阁府2014年9月曾做到过一份取名为《向东京过度集中于的问题缺失》的报告，里面明确提出要“构建增进充满著特色的地区创立和引领日本经济的东京地区可持续发展的双向均衡”，“为向东京大幅度减少的老年人获取扎实的医疗照料服务，减轻东京的人口集中于，采取相应措施增进人才从东京流向周边地区，是我国刻不容缓的课题。”要告诉，根据厚生劳动省的“人口动态统计资料”数据，东京都市圈的人口出生率从1990年以后就仍然相比之下高于日本全国平均水平了。换句话说，东京湾区的人口快速增长仅有靠从国内其他地方“吸取”。

这份报告还明确提出：“如果忽略现状的话，东京和地方城市难道都将不会面对一个艰苦的未来。”人口争夺战，各有大招在东京都市圈内部，东京则是“集中于里的再行集中于”。

横滨、琦玉、千叶等城市之间既争相“公孙衍”接续东京外溢的人口，同时也没退出利用自己的错位优势，“梁启超”一起与东京争夺战人口。根据周牧之的仔细观察，以东京为中心，琦玉、神奈川(横滨市所在的县行政区)和千叶都在把人口往自己这边纳，东京西侧的神奈川在京滨工业区的基础上修建了生命科学、旅游等非工业的新兴产业，而且横滨有对外开放的历史传统，非常更有人。

东边的千叶的优势在于传统工业，依赖京叶工业区的强势化工工业。而琦玉的优势则在于交通路网的“辐射量”，人居住于在琦玉，下班在东京，是再行长时间不过的事情了。面临周边城市的“人口争夺战”，东京也收手了不少“大讨”。

例如在东京，父母的年收入高于一定程度的，无论是公立还是私立，初中和高中都收取学费。东京都港湾局临海开发部研发调查担任课长古馆将出散发出难过地告诉他记者，近几年显然有不少年轻人从横滨等地返回东京，特别是在是东京临海副都心(相等于新的副城市中心)居住于。“抢走人大战”的战场：交通在东京湾区城市之间的“抢走人大战”中，便捷的交通是仅次于的武器之一。

日本贸易大力发展机构广州代表处经济分析部部长河野円洋对东京都市圈的交通十分缅怀。“在东京，即便是去东京周边的城市，我上下班也基本上就是公共交通+步行，连自行车都不必。”河野円洋说道，“住在琦玉或者千叶，到东京下班，过于少见了，地铁等公共交通工具也都是1个小时的路程。”河野円洋的热情，来自于东京都市圈轨道交通网络的密集。

地铁、电车、磁悬浮列车等公共交通工具，织就了一张密密麻麻的网络。之所以连“最后一公里”的问题都没，是因为交通站点实在太密集了，最直观的证明就是，记者多次测试，一般地铁在市区内回头5个站只必须12分钟左右，也就是平均值2分钟多一点就到下一站了。记者体验了一下，从银座乘坐地铁和JR线到琦玉，8个车站，两次换乘，1小时搞定。驾车要多久呢?大约35公里，40分钟。

公共交通繁盛带给的另一个“副作用”，就是马路上跑完的机动车并不多。要告诉，大约2190平方公里的东京，机动车保有量多达800万辆，而16410平方公里的北京，机动车保有量才500多万辆。

在“理论密度”如此之低的情况下，东京马路上的车速却可以算是“飞快”，即便在银座、新宿等市中心区域，车速也经常能维持在60公里左右，30公里的路程半小时走完是常态。“大湾区仔细观察”系列文章致力于选育世界各湾区的发展经验，为粤港澳大湾区的科技创新、产业升级等方面获取糅合。

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